Entwicklungsgeschichte der DDR Mopeds

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Schon Gewußt?

Bei den meisten alten Betriebsanleitungen werden die Ölsorten noch in GL Klassen angegeben. Die Umrechnung in SAE-Klassen ist folgende:

Getriebeöl:
GL 60 = SAE 80
GL 65 = SAE 140
GL 15 = SAE 90

Motorenöl:
Sommeröl = SAE 30 bzw. SAE 40

Die Star, Simson, Spatz, Sperber und Habicht - Motoren bekommen kein Getriebeöl ins Getriebe. Dies ist zu dick. Sie müssen mit Motorenöl SAE 30 bzw. SAE 40 befüllt werden.

Historie der Simson Produktion in Suhl: 1953

Herbst 1953: eine Arbeitsgruppe des Maschinenbau-Ministeriums musste über den Standort des künftig in der DDR in Großserie zu bauenden Mopeds zu entscheiden Idealen Voraussetzungen für eine möglichst kurzfristig zu startende Moped-Produktion sahen die Fachleute in Suhl. Suhl bekam den Zuschlag für dieses Fertigungsprogramm, der Moped-Boom hatte inzwischen in Westdeutschland einen ersten Höchspunkt erreicht. In verstärkte Fahrrad-Rahmen eingesetzte Motoren mit Pedalen (Mo-ped) durften hier nicht mehr als 50ccm Hubraum besitzen. Das Fahrzeug, das maximal 33 Kilogramm auf die Waage zu bringen hatte durfte nicht schneller als 40km/h sein. Im Osten hielt man sich nur an die Hubraumgröße, ansonsten setzen die Suhler eigene Maßstäbe.

1955

Während am Fahrgestell gefeilt wurde, waren Zschopauer Zweitakt-Spezialisten dabei, den Motor zu entwickeln und serienreif zu machen. Als Produktionsort für die Motorenfertigung bestimmten Regierungsvertreter den VEB Büromaschinenwerk Rheinmetall in Sömmerda. Der davon absolut nicht begeistert war und sich daher immer wieder als echter Hemmschuh erwies. Juni 1955 begann nach vielen Schwierigkeiten schließlich die Serienfertigung des "SR1" (S für Suhl, R für Rheinmatall). Sein Aussehen (dünnen Blechteilen, dem Einrohrrahmen und den großen 26 Zoll-Rädern) erinnerte es noch sehr an ein Fahrrad. Schwinghebel vorn und Schwinggabel hinten, beide in Gummi gelagert, sorgten für einigermaßen Federungskomfort. Der Motor leistete 1.5 PS bei 5000U/min (auf Basis des Sachs 50 konstruiert). 990 Mark (Ost) kostete das Moped im Inland. Einzige erwerbare Lackierung blieb hier "Maron".

1957

Verchromten Naben, Alufelgen und Farbgebungen in Beige, Blau oder Lindgrün gab es nur als Exportmodell, damit wurde das SR1 aber zum Exportschlager. Im Frühjahr 1957 lief als Nachfolgetyp das "SR2" von den Bändern. 23 Zoll-Räder, tief gezogene Kotflügel, größerer Tank, stabiler Gepäckträger waren die Unterscheidungsmerkmale des nun nicht mehr so fahrradähnlichen Kraftrades. Der Motor Rh 5II konnte nun mit Pedalbetrieb im Stand angeworfen werden. 1050 Mark kostete dieses, in den Farben Maron und Beige-Grau. Die schicken Zweifarben-Lackierungen gab es für den Export. Die Suhler stellten ab dem zweitem Quartal 1957 alle anderen Produktionen zugunsten der Mopeds ein. Eigentlich nur für den Export vorgesehen schickte Simson im Dezember 1959 eine verbesserte Version, jetzt "SR2 E" genannt (E für Export), ins Rennen.

1963

Das E-Modell löste den Grundtyp gleichzeitig auch im Inland ab, den die Technik des SR2 blieb immer mehr hinter westlichen Niveau zurück. Wesentlichste Änderungen: Radführungen mit neuer, auf Schraubenfedern abgestützter Kurzschwinge vorn und Schraubenfedern statt Gummiblock hinten. Später kletterte die Leistung des Motors um 0,3 PS auf 1,9 PS. Frische Farben sollten auch die Importeure in jetzt schon 45 Ländern bei Laune halten. International hatte sich für die kleinen 50ccm-Krafträder längst die Bauweise mit Schalenrahmen, moderneren Fahr- und Triebwerken durchgesetzt. Freilich hatten auch die Suhler ein solches Fahrzeug im Petto, durften es aber, staatlich verordnet, nicht produzieren. Grund: der Mangel am Karosserieblech in der DDR. 1963 bekam Simson die Folgen zu spüren, als die Produktionszahlen weiter nach oben stiegen, der Verkauf aber stagnierte. Das SR 3E wurde, trotz möglicher Ratenzahlung, auf Halde produziert.

KR 50

Vom Blechmangel betroffen war auch der seit Juni 1958 in Produktion befindliche Kleinroller „KR 50“. Für seine üppige Verkleidung stand nie genügend Material zur Verfügung, was schon den Kaufinteressenten des Schwalbe-Vorläufers monatelang Geduld abverlangte. Für 1150 Mark erhielt man schließlich ein unkonventionelles Zweirad, das vor Schmutz und Nässe schützte und mit guten Fahrleistungen aufwartete. An den stabilen Doppelrahmen hatten die Techniker den leistungsgesteigerten Fünfziger mit 2,1 PS gehängt, der den 68kg schweren Roller über 50 km/h schnell machte. Den 20 Zoll-Rädern wurde vorn die Federung des SR2 angepasst, hinten federte eine auf Schraubenfedern (später reibungsgedämpfte Federbeine) abgestützte Schwinge. Der Motor wurde mittels Kickstarten angeworfen, das Zweiganggetriebe am unveränderten SR2-Lenker geschaltet.

Schwalbe

Der neue Kleinroller erhielt als erster die Simson-Antriebseinheit. Mit drei Gängen (zunächst noch handgeschaltet), 3.4 PS und Gebläsekühlung werkelte sie vier Jahre lang unter dem Blechtunnel und durfte den zweisitzige Roller, mit behördlicher Genehmigung, 60 km/h schnell machen. Dafür, und für die Soziusfestigkeit, waren die Bremsen verstärkt und die Federung verbessert worden. Nach dem Hinterrad war jetzt auch der Vorderbau auf eine Langschwinge mit Federbein gestützt. Die Elektrik, jetzt mit Lenkerblinkerleuchten, war gegenüber dem KR 50 wesentlich verbessert. 22 Produktionsjahre ließen die "Schwalbe" äußerlich zwar nahezu unverändert erscheinen, unter dem Blechkleid passten die Simson-Ingenieure den Kleinroller aber immer wieder dem aktuellen Entwicklungsstand an.